今天（4月1日），北京市将对国三车采取非强制报废、转出政策，车主可以接着开，也可以选择报废转出拿补贴。当北京的董女士得知这个消息后，她却黯然神伤，这意味着无论怎样，自己的爱车伊兰特都要面临被“淘汰”的命运，而这辆车是她当年结婚的彩礼。

“真希望这是个愚人节的玩笑，一想到要换掉它，我心里就不是滋味。”当董女士说起现在家里的这辆红色的伊兰特，情绪显得有些激动，毕竟这不仅是她和先生结婚时的彩礼，更见证了十二年来，从两个人到三口之家的幸福生活。

据董女士介绍，她的伊兰特购买于2008年，当时还是国三标准，他和丈夫对车非常爱惜，平时开得也很省，到今年才开了8万多公里。“伊兰特省油又皮实，这么多年没出过大毛病，而且车里的空间也大，现在我们三口人用足矣了，说实话，我真不想换车。”同时，董女士又很无奈，虽然政策没有强制报废，但随着排放标准逐步严格，对国三车设置的“关卡”也会越来越多，“淘汰”是必然的。

选车网了解到，北京市在2005年12月30日开始实施国三排放标准，是当时全国第一个执行最新标准的城市，也就是说，理论上北京国三车辆使用年限是大于全国其他地区的。根据北京市发布的数据，目前国三排放标准的汽油车约23.3万辆，占全市汽油车保有量的4.4%。

而最早购买的一批国三车，到今年仅使用了14年。也就是说，即便使用频率再高的家庭，也远没有达到家用车60万公里的寿命极限。因此，董女士的伤感与无奈并非个例，恰恰能够代表很多国三车主的普遍心态。

从本次北京市发布的政策来看，并没有明文强制淘汰的措辞，并且采用了以现金补助鼓励车主主动淘汰或转出。具体的补助措施根据车型不同，补助金额也不同，最高的大型载客车可得2.2万元补助，条件是必须在今年12月31日前执行。到了2021年，补助将会有所下降调整。具体措施见下表：

值得被关注的是，关于此政策发布的背景，北京市做出的解释为，机动车排放污染已成为影响大气环境质量的主要来源。而国三汽车排放的有机物、氮氧化物已经占到北京汽车保有量的10%左右。因此，国三车也被扣上了一个高排放老旧机动车的“帽子”。

那么，燃油车真的是让北京成为雾霾之都的罪魁祸首吗？据一份中德联合组成的调查小组的数据显示，北京机动车污染在污染源中排名第七，其中主要污染由于柴油车所造成，而北京同时又是小客车“禁柴”城市。能够达到国三标准的小客车究竟能造成多大污染，真的还需要进一步考证。

众所周知，北京作为限购机动车的重点城市，目前燃油车指标已经处于2796人抢一个号的尴尬局面，而在国家鼓励促进汽车消费，明令放开限购政策后，北京仍迟迟没有动作。就在上周，北京市商务局发布了拟增加10万个新能源号牌的措施，不到一天时间就已还在讨论阶段为由，将该文撤回。

有细心的网友发现，被撤回的政策中还有一条，尽快推出高排放老旧汽车淘汰更新政策，释放一部分老旧车存量指标。果然，一周之后，鼓励国三淘汰的政策出炉。

可以预想的是，如果23.3万辆的国三车被逐步淘汰，在燃油车号牌继续缩进，新能源车号牌被不断放量政策的引导下，新能源车的销量还将向上攀升，新能源车企也是政策推动最大的受益者。有行业专家分析，北京市短期之内不会取消限购，但对新能源汽车放宽政策的趋向性明显。

根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年，受补贴大幅退坡影响，新能源汽车销量仅为120.6万辆，同比下降4％。距离年初预测全年销量160万～170万辆相距很远。其中，新能源汽车的龙头企业比亚迪的净利润同比下滑42%。可见，长达十年的政策输血，让新能源汽车在补贴之下“茁壮成长”，又在“断奶”之后，急速下滑。

今年在新冠疫情的影响下，车市遭受重创，连续两个月销量触底，总书记都明确表态要出政策促消费，但这并不意味着地方政府的救市政策还要为新能源车开“绿灯”，让消费者被动做出选择。就像不久前，宝马集团对全球市场表示，要将选择新能源汽车的权利交给消费者，宝马集团致力于驱动技术的多元化发展。换句话说，在宝马看来，让消费者主动选择的前提是，企业先要做出足够优秀的产品，才能真正打动消费者，让他们甘心情愿地掏腰包。

在宝马提出“尊重选择的权利”后不久，就在新能源车市场就得到了应验。同样是在疫情最严重的2月，特斯拉在中国市场大卖3900辆新车，将曾经不可撼动的国产品牌远远甩在了身后。

有专家分析认为，市场是最好的试金石，越是在补贴退潮时，才看出谁在“裸泳”。如果现在的某些自主品牌还在为新能源政策不断加码扶持暗自庆幸和偷笑，等跨国品牌全面翻盘时，或许连哭的机会都没有。地方政府是否也该认真考虑一下，怎样才是真正尊重消费者选择权利的政策？怎样才是推动中国汽车产业和市场可持续健康发展的良方呢？